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Le 5 novembre 2013 - 13:14  | Le Guide de l'auto
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Chevrolet Corvette Stingray - La meilleure de l'histoire

Chevrolet Corvette Stingray - La meilleure de l'histoire

Lorsque la direction de Chevrolet a annoncé l’arrivée de la septième génération de la Corvette, les rumeurs les plus folles ont circulé. On parlait, entre autres, d’un modèle à moteur central destiné à affronter de plein front les Ferrari. Ce projet aurait été initialement envisagé, mais abandonné en raison des problèmes économiques de GM à la fin de la dernière décennie. De plus, ce modèle aurait été en contradiction avec toutes les autres Corvette depuis 1954.

À la suite de la nouvelle de l’abandon du projet de la «Super Vette» comme les Américains l’appelaient, les rumeurs les plus pessimistes ont alors circulé sur l’internet. Selon celles-ci, la future Corvette était condamnée à n’être qu’un simple exercice de style alors qu’on aurait repris la même mécanique et on se serait contenté de la mettre au goût du jour. Vous voyez le schéma.

Probablement en raison de tous ces échos les plus divers, rarement un dévoilement avait suscité autant d’intérêt. C’est donc devant un public fébrile que la nouvelle Corvette, nom de code C7, était dévoilée le 13 janvier 2013 dans le cadre du Salon de l’auto de Detroit. Contrairement aux attentes les plus pessimistes, cette nouvelle venue était entièrement nouvelle aussi bien en fait de design que de mécanique. Les communiqués de presse insistaient sur le fait que seulement deux pièces avaient été retenues du modèle précédent. Mieux encore, l’équipe Corvette, sous la direction de l’ingénieur-chef Tadge Juechter, était tellement fière du résultat qu’on a décidé de l’appeler «Stingray» en l’honneur de modèles légendaires de la Corvette, notamment la fameuse Split Window 1963.

Incidemment, contrairement à ce que plusieurs personnes seraient portées à croire, l’ingénieur-chef Tadge Juechter, malgré son nom à consonance germanique, n’a pas été recruté chez Porsche pour créer la C7. C’est un Américain pure laine diplômé de l’Université de Rochester, avant de poursuivre ses études à Stanford en ingénierie. De plus, il est membre de l’équipe Corvette depuis au moins deux décennies. Qu’on se le dise!

Wow!
C’est la réaction des personnes présentes lorsqu’on a levé le voile sur la voiture. Cette nouvelle édition propose une silhouette apparentée à la dernière génération, mais elle se démarque quand même passablement de cette dernière, surtout à l’arrière. Il semble que les stylistes voulaient complètement transformer la voiture, mais pour ne pas trop indisposer les traditionalistes, la section avant est demeurée assez similaire à la version précédente, mais à l’arrière, c’est une tout autre histoire. En effet, on a tout d’abord délaissé les feux arrière circulaires qui étaient utilisés depuis près d’un demi-siècle. Je fais partie de ceux qui applaudissent cette décision. Ils sont remplacés par des feux rectangulaires montés en tandem qui sont, non seulement plus élégants, mais ont facilité la tâche des aérodynamiciens. D’ailleurs, le coefficient de traînée de cette nouvelle venue est de 0,29 tandis qu’il était de 0,34 sur la C6. Il en résulte une partie arrière, non seulement plus esthétique, mais assurant une moindre résistance à l’air. Toujours au chapitre du look, les prises d’air sur le rebord central de la voiture de certains modèles reçoivent mon vote. Ces ouvertures sont fonctionnelles et permettent de diriger de l’air frais pour refroidir la transmission et le différentiel arrière en circuit fermé.

Cette Corvette de nouvelle génération est plus longue de 60 mm, plus large de 33 mm et plus basse de 10 mm par rapport au modèle précédent. Malgré ces quelques gains en dimensions, il est surprenant de constater que les mesures hors tout de cette Chevrolet sont presque identiques à celles de la Porsche 911.


La nouvelle corvette Stingray est une réussite sur toute la ligne

Mécanique modernisée
De prime abord, il serait facile de conclure que les ingénieurs affectés au développement de la Corvette se sont contentés de réviser légèrement les organes mécaniques. Après tout, on retrouve le même châssis périphérique tandis que le moteur est toujours le même V8 «Small block» de 6,2 litres qu’auparavant. Mais il ne faut pas se fier à cette première impression, puisque tous les éléments sont nouveaux.

Le châssis périphérique conserve plus ou moins la même forme, mais il est réalisé en aluminium dont plusieurs éléments sont hydro formés. On réalise ainsi une réduction de poids de 45 kg tandis que la rigidité en torsion est supérieure de 57%. Toujours au chapitre de la réduction de poids, l’utilisation d’un capot et d’un panneau de toit amovible en fibre de carbone allège la voiture de 8 kg tandis que les panneaux en composite de la carrosserie réduisent le poids de 5 kg. Enfin, des pièces réalisées en nanocarbone assurent un allègement de 4 kg. 

Si le moteur V8 conserve la même cylindrée, il est tout nouveau. Il bénéficie ainsi de l’injection directe, du calage variable des soupapes et de la désactivation des cylindres en plus de bénéficier d’un bloc-moteur allégé. Avec l’échappement de performance, il produit 460 chevaux et 465 lb-pi de couple. Cette cavalerie permet de boucler l’incontournable 0-100 km/h en quatre secondes.

Toutes les Corvette possèdent un ressort transversal en composite qui élimine la nécessité de faire appel à des barres antiroulis. Et ce n’est pas pour des raisons d’économie qu’on a recours à cette technologie, c’est pour une meilleure efficacité en virage puisque ces lames en composites sont vraiment onéreuses. Leur présence explique en partie la poussée latérale de 1,03 G en virage, une donnée fort impressionnante. 


Les routes sinueuses n'intimident pas la Stingray

Presque parfaite!
Les Corvette C5 et C6 étaient d’authentiques voitures de sport, mais elles étaient déficientes à certains égards sur le plan technique tandis que le côté «cheapette» de la planche de bord faisait l’unanimité. Cette fois, avec la C7, on a corrigé pratiquement tous les irritants en plus de raffiner les éléments mécaniques pour les rendre parfois plus sophistiqués que ce que nous offrent les sportives les plus exotiques.

Avant de prendre la route, il faut souligner la plus grande amélioration apportée à ce modèle: la planche de bord est non seulement plus esthétique, mais également nettement plus pratique. Précisons que les cadrans indicateurs sont remplacés par un écran à affichage par cristaux liquides. Celui-ci présente un affichage différent selon que l’on choisit l’un des cinq modes par l’intermédiaire d’un bouton de réglage placé sur la console centrale. Vous pouvez donc facilement sélectionner entre Weather, Eco, Tour, Sport et Track. Un même écran est assigné aux modes Weather, Eco et Tour tandis qu’un écran exclusif est alloué au mode Sport. Finalement, le réglage Track possède lui aussi son écran exclusif. Les commandes sont faciles d’accès et relativement intuitives. Les sièges offrent un excellent support latéral et pour les cuisses. De plus, il est facile d’y prendre place et d’en sortir.

J’ai été en mesure de conduire une version avec la boîte manuelle à sept rapports et une autre avec l’automatique à six vitesses. Curieusement, c’est la boîte automatique qui permet de tirer un meilleur profit de la puissance du moteur. La transmission manuelle est excellente, mais elle transforme la Corvette en modèle Grand Tourisme. Mais c’est là une question de goût et de perception.

Sur la route, les différents réglages permettent d’adapter le comportement aux conditions routières et à l’inspiration du moment. Que vous soyez sur l’autoroute ou sur une route secondaire dont le revêtement est en mauvais état, il est possible de trouver le réglage qui convient. Cette Corvette se conduit comme un charme, et ce, peu importe la vitesse. Par contre, le mode Track est un réglage sans compromis qui rend la suspension très dure tandis que tous les paramètres sont réglés en fonction d’une utilisation sur circuit routier.

Bref, il est difficile de trouver à redire sur cette voiture tant au chapitre de la mécanique que ses performances et son comportement routier. Toutefois, si on cherche un peu, on peut lui reprocher de ne pas offrir de transmission automatique à double embrayage. Mais celle utilisée est d’une telle efficacité qu’on ne s’en plaindra pas. Par ailleurs, il n’y a pas de système de détection de présence latérale tandis que je n’ai pas été impressionné par le toit amovible translucide. Heureusement qu’il existe une version en fibre de carbone beaucoup mieux réussie. 

Je dois absolument vous parler de la version Z51 qui est une aubaine incontournable. Non seulement le moteur bénéficie de la lubrification avec carter sec, mais les freins sont plus grands, les pneus sont plus gros et plus larges tandis que les amortisseurs sont plus performants. Ajoutons à cette liste un différentiel à glissement limité à gestion électronique et des rapports de boîte différents. Pour moins de 3000$, c’est une véritable aubaine.

La nouvelle Corvette Stingray est la meilleure de l’histoire. Jamais en 60 ans, une Corvette aura proposé autant d’élégance, de raffinement technologique et d’agrément de conduite. La Viper SRT est plus viscérale et plus brutale, mais la «Vette» est la championne de l’équilibre et de la polyvalence. Et ce, pour un prix imbattable. Le Stingray Hatchback se vend 52745$ et le cabriolet 58245$ en version de base. 

Les concurrents vont mal dormir.

 





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